"一公斤氢能产生32度电，一公斤锂电池只有0.3度电——差了100倍。"华喜航空创始人张鑫说，"这不是工程优化能弥补的，是物理属性决定的。"

能量密度的差距直接决定了航程和补能效率。纯电飞机飞半小时、充电一个小时，在天上的时间短于在地面停留的时间。

在张鑫看来，纯电eVTOL的经济账很难算过来，而低空经济的动力终局，指向氢。

但他并不急着一步到位。张鑫表示，华喜的动力路径分三步：先用纯电验证技术平台，再用航空煤油验证混动架构，最后推进氢动力平台化。

7月22日的2026国际低空经济博览会上，这家脱胎于清华大学喷雾燃烧与推进实验室的20人团队带来了第一步的产物——水陆两栖单人飞行器WorthyAero R1，完成全球首秀。

在随后的媒体沟通会中，张鑫系统性地阐述了华喜的产品、技术和商业逻辑，核心要点如下：

• 第一款产品主打“低门槛上天”：首款产品R1是个115公斤的单人水陆两栖飞行器，公司称，在特定测试条件下最长约25分钟。底部做了防侧倾的船形设计加浮筒，设计目标是具备水陆两栖起降能力。飞控基本是全自动的——CEO张鑫放话，就算上面没人只放个沙袋也能起降。虽然它属于CCAR-91部超轻型范畴，理论上免适航认证、免特殊执照，但他也很清醒地补了一句：“航空在全球都是是强监管，实际能不能飞还得看各国和地区政策。”
• 小飞机用来赚现金流，大飞机才是真杀招：R1其实是个跳板，张鑫管它叫“现金流产品”和未来大飞机的“1:4缩比验证机”。他们真正的野心是预计明年试飞的S5大飞机——2.5吨级、能坐5个人、载重500公斤、航程1000公里以上。路线图也很明确：先出烧煤油的货运版跑通流程，再上氢动力载人版。
• 为什么死磕混动和氢能？因为纯电根本算不过来账：张鑫算得很透，飞行器成本大头是折旧和维护，能耗只占20%。纯电飞机充电慢，全寿命周期可能只能飞5000小时；但混动能飞15000小时——分母大了3倍，每公里的分摊成本直接碾压纯电。再加上电池1000-1500次循环就达到极限了，换个200度的电池包约等于要砸进去100到200万，想让老百姓坐得起，纯电目前走不通。
• 加氢站太贵？航空场景其实能“降维打击”：氢能汽车推不开是因为要全国建站，但飞行器是固定航线运营，跟氢能重卡一个逻辑。根本不需要到处铺基建，只要在起降点花个10到20万建个小型制氢站即可。
• 至于投资人最关注的氢能安全问题，在航空场景下，由于氢气极轻，就算泄漏也会以每秒20米的速度向上逃逸，只要不是在封闭空间，根不会产生爆炸。
• 绝杀场景是“跨越山河湖海”：别觉得这玩意儿离我们很远，COO秦娇举了个极其种草的例子——从阿勒泰机场到喀纳斯景区，冬天大雪封路，开车走山路要折腾6个多小时，但坐飞行器飞过去只要20分钟。这种痛点极强的点对点航线，绝对是低空经济最先爆发的温床。
• 定价对标海外，定位对标保时捷：国外同类产品Jetson One卖14.8万美元，华喜的目标是把全包裹座舱的R1打到12万美元以下。目前原型机包括台架、地面、系留或飞行测试等已经测了500多个小时，预计2026年下半年开启预订。有意思的是，当被问到想做航空界的小米还是比亚迪时，张鑫直接充满信心地回答道：“保时捷”。
• 海内外两套商业化打法：国内主攻To B，卖给文旅集团和公园搞体验，目前在海南、广州等地已经拿了四五十架意向订单；海外除了To B业务外，因为航空消费文化浓厚，还可以直接To C卖给飞行爱好者当做飞行体验产品，海外客户已经订了20架左右的意向订单。
• 硬核班底：团队虽然才20人，但85%是研发，骨干全来自国内顶尖航天院校和“国家队”，平均工程经验10年以上。张鑫自己是学直升机出身，又在清华喷雾燃烧与推进实验室待过，这让他们成了国内极少数能同步自研飞行器和发动机的团队。目前种子轮已拿完，正在融天使轮。
• 面对美国Joby等巨头，主打“后发优势”：作为第二批入局者，华喜反而觉得很舒服。不仅不用自己去蹚适航法规的雷，还能直接使用长三角已经极其成熟的航空和新能源汽车供应链。现阶段大家根本谈不上竞争，一起把商业模式跑通、把生态做大才是正经事。

完整QA如下：

第一部分：技术路线之争？

Q1：能否先介绍一下华喜航空的团队背景，以及本次展出的核心产品和未来的产品规划？

秦娇（华喜航空COO）：我们公司名为“华喜航空”，团队此前是从清华大学喷雾燃烧与推进实验室独立出来的，目前团队20人左右，85%是研发人员。技术骨干全部来自国内一流航空航天院校，且均有“国家队”背景，具备10年以上工程经验。 本次展出的是我们的首款产品——R1单人超轻型水陆两栖飞行器。未来，我们还会推出一款2.5吨级的大型飞行器，采用“氢涡轮+全倾转”构型，预计明年试飞。

张鑫（华喜航空创始人兼CEO）：飞行器研发周期极长，我们的核心策略是“用小产品验证大体系”。R1单人飞行器主要用于个人飞行、文旅体验、短途接驳（类似于新闻报道的无人机吊运人）及应急救援。我们将借此把飞控架构、动力系统、生产供应链和运营全部跑通。它实际上也是我们未来大飞机1:4的缩比验证平台。在极限飞行数据上，目前的单人飞行器大约是25分钟，未来的大飞机大约是4个小时。

未来的2.5吨级大产品，可承载1名飞行员加4名乘客，载重500公斤，主打长航时，续航可达1000公里以上。在动力迭代上我们分为两步：首先会推出航空煤油混动的货运版（用于验证混动架构），随后逐步迭代出终极的氢动力载人版。

Q2：目前业内很多企业在做纯电eVTOL，华喜为什么不选纯电动路线，而是押注氢能混动？氢动力技术目前成熟吗？

张鑫：不选纯电，核心是出于两点考量：

第一，电池置换成本太高，能量密度低、航程短是天然弊病。电池寿命短，一般1000到1500次循环就到头了；而航空发动机寿命可达5000到6000小时，两者有5到6倍的差距。作为动力系统，未来大修保养时，电池置换将是巨大的成本。

第二，补能效率极低。运营类飞行器需要高频次连续运转。一般汽车电池是60-100度电，而飞机用电量在200-300度。纯电飞机在天上飞半小时，可能需要在地面充半小时到一个半小时的电，这更适合短途、低频次飞行。要实现高频次连续运营，飞机必须“滚得快、飞得远、覆盖半径大”。因此，混合动力（传统航空发动机结合电驱系统）更能算明白“经济账”。

至于氢动力技术，它离我们已经不远了，正从技术验证逐步转入商业阶段。比如波音、空客都有氢飞机项目；美国标杆企业Joby在前年就完成了氢燃料电池加电驱的飞行验证；德国的H2fly也完成了相关测试。在国内，株洲608所（中国航发第六〇八研究所）联合山河星航也做了一个7吨多的氢动力验证机。底层技术基础已经非常扎实。

Q3：本次展出的单人水陆两栖飞行器，在水面起降上有何独特设计？操作门槛高吗？

张鑫：水上着陆最大的痛点是“侧倾”。我们在底部做了内切设计，非常像船底，且全部做了水密设计。尾部设计类似鲨鱼鳍，即使没有浮筒，在水中也能产生回转力保持中立；两侧加装了浮筒，只需很小的力就能稳住机身，避免侧翻。 操作门槛方面，目前系统实现了完全的自动驾驶（支持远程操作），几乎不需要人工干预。即使机舱内无人，把人换成沙袋配重也是一样的，只要在视距范围内，它也能自动飞到水面降落并再次起飞。

第二部分：低空经济的“经济账”

Q4：今年被称为低空经济商业化元年，您认为决定商业化能否落地的核心是什么？能否详细拆解一下飞行器的“经济账”模型？

张鑫：商业化落地分三步：技术可行、通过适航认证、实现商业经济闭环。前两步是底线，最终决定能否商业化的核心是第三步——经济性如何。低空经济不能只做富人的玩具，必须让老百姓坐得起。

我们可以类比汽车，把成本分三块：

1. 固定成本（购机费、机组等）：如果你买了一台40万的车只开1公里，每公里成本就是40万；如果开40万公里，每公里成本就是1块钱。
2. 维修成本（换电池/发动机、日常保养等）。
3. 实际运营成本（烧多少油/电/氢、停机费等）。

实际算下来，能源消耗可能只占总成本的20%左右，大头是固定成本分摊和维护成本。 混动和纯电最大的区别在于“谁在天上飞的时间长”。如果一架飞机报废前能飞15000小时，固定成本分摊就极低；但纯电飞机因充电时间长，可能只能飞5000小时。

再看维护成本，目前的电池基本上要到1万块钱一度电[编者注：指航空级高能量密度电池]，飞机用的200度到300度电的电池包，成本约等于200万。

1000次循环后电池性能大打折扣或报废，置换成本极高。而传统燃油发动机保值率高，部分还能再利用。长航时的混动飞机能大幅压低综合成本。

Q5：氢能汽车目前推广尚有难度，为什么您认为氢能在航空器上可以推广开？在山河湖海这种长尾场景下，加氢基建会成为障碍吗？

张鑫：这是航空产业与汽车产业最大的区别。航空器初期的运营一定是基于“固定航线、固定基建、可控区域”，这与氢能重卡的“点到点”运营非常类似。飞机不需要像家用车那样满天飞，也不需要等全国建满加氢站。

基建方面，目前工业副产氢价格已很低，未来会更多使用绿氢。现在小型制氢站（如0.25标方产能）建设成本大概只需10到20万。华喜早期不会依赖公共加氢站，而是采用“固定基地、固定航线、集中供氢”。我们每天从有限的起降点运行，氢气需求集中且可预测，可以就地制氢（利用湖水/净化后的海水），类似于建充电桩。这能极大摊薄建设成本，并将安全管理集中在可控区域内。

Q6：目前有试点的市域吗？打算在哪些地方落地？是否会考虑城市跨江等场景？

张鑫：主要在中西部地区，特别是山路较多、公路绕行、铁路不通且没有民航机场的地方。至于深圳到珠海、广州到深圳这种跨江航线，票价一两千块钱虽然算贵，但也比直升机便宜，这类场景和政府的合作肯定会推进。就像3G、4G、5G刚出来时大家不知道能干什么一样，新技术有了产品，才会催生更多场景去应用。

秦娇：我补充一个场景。大家觉得“山河湖海”很偏僻，其实就在我们身边。比如阿勒泰机场到喀纳斯景区就是跨山，目前开车需要6个多小时，冬天大雪还会封路；但如果用飞行器，只需要20分钟。目前国内很多地方政府对试运营非常感兴趣，我们缺的不是场景，而是真正能飞起来的合适飞行器。

第三部分：市场拓展、竞争格局与供应链

Q7：产品的定位和定价逻辑是怎样的？

张鑫：如果类比车企，我们走的是“保时捷的逻辑”（高端、高溢价）。

在国内我们侧重To B业务（文旅集团、公园等）；在海外更侧重To C个人用户。《财富》报告显示，全球净资产百万美元以上的人群有6000万，如果我们只占领千分之一（6万人），产值就相当可观。对标企业Jetson One的产品售价14.8万美元，而我们的产品性价比更高，全包裹设计更安全，预计售价在12万美元以下。

另外，在产业化融合上，飞行器开发出来后随便改是不现实的。如果有合资品牌，有一定的市场开放空间，以需求为牵引，我们的开发会更有针对性。

Q8：目前海外订单情况如何？拓展海外市场是公司的底层战略考量吗？

张鑫：目前海外订单大概在20架左右，主要集中在加拿大和俄罗斯的文旅客户。今天展会也来了很多非洲客户，他们对场景有有趣的探索，我们也在跟欧洲和非洲客户沟通。这款产品预计2026年下半年开放预订，2027年交付。

拓展海外确实是战略考量。公司的第一性原理是挣钱，单人飞行器既是技术验证平台，也是前期的现金流产品。去年我去英国、波兰、德国考察，欧洲飞行文化盛行，消费者动手欲望强、愿意为飞行付费。就像网上调侃说“海外人口少是有原因的”，但这其实体现了他们强烈的愿意尝鲜、探索的精神。

当然，我们的飞机设计的足够安全。这不仅能提供丰富的场景反馈，也能在短期内带来良好的现金流。

Q9：华喜与京东目前是怎样的合作关系？

张鑫：我们正与京东共同探索物流和文旅出行。正如亚当·斯密所说，消费是生产的唯一目的，交通领域最大的市场永远是物流和出行。目前的合作板块主要是京东汽车，未来有望拓展到汽车物流、文旅出行、载人飞行及越野活动等。

目前我们已和海南、广州等多地文旅集团部门签订意向，单人飞行器意向订单总计四五十架。

Q10：面对国内外eVTOL企业（如Joby）的竞争，华喜作为“第二批”后发企业的优势在哪里？全倾转构型会拖慢商业化吗？

张鑫：后发最大的优势在于“借鉴与继承”。

先行者已经基于这个吨位蹚平了道路，我们可以直接复用他们培育成熟的供应链。借助中国最全的工业门类优势，我们能更快、更优质地开发产品。现阶段行业远未到红海，大家都没把商业模式跑通。所以现在是“弱竞争、强合作”，大家一起把原本需要15年实现的目标拉近到5年内实现，共荣才是最好的状态。

全倾转构型不会拖慢商业化节奏。相反，因为有Joby这样的标杆企业在前面蹚平了适航法规的道路，我们有现实可用的成熟经验可以参考，这反而会加快进程。我们的核心壁垒在于动力系统、整机结构、旋翼设计及飞控算法的自主研发，构型设计（如尾翼解耦等）比Joby更有优势，机身更轻、更省油。

Q11：团队在研发、制造和试飞环节的地域布局是怎样的？是否复用了长三角的商飞或汽车产业链？

张鑫：目前组装工厂在北京大兴，未来我们会把试飞和生产环节向长三角转移。因为我们的产业链几乎都在长三角：整机辅材在常州、无锡；动力电机在上海；旋翼在南京、芜湖；电缆网也在长三角。

这其中确实借力了商飞的产业链，以及上海周边汽车产业链里的企业，存在极强的供应链复用关系。

如果长三角空域条件不允许，试飞会往西部走。

第四部分：创业契机与资本动向

Q12：张总为什么决定从清华出来自己创业？

张鑫：2023到2024年间，我在清华实验室因课题接触到垂直起降飞行器。当时低空经济还没这么火，但我形成了三个认知：一是市场即将迎来爆发期；二是交通方式从二维向三维转变是不可逆的趋势；三是这与我直升机专业（主攻旋翼动力学）及固定翼飞机研发的履历高度契合。有市场、有技术、契合履历，所以我决定在2024年创业。

Q13：公司新一轮融资进展如何？在与投资人交流时，华喜能给他们带来最大的惊喜是什么？

张鑫：我们上一轮是种子轮，今年4月份启动了天使轮融资。投资人最关心“商业闭环”和“氢能安全性”。 关于安全性，氢气其实比大家感知的要安全。因为它极轻，泄漏后会以20米/秒的速度迅速向上逃逸，只要不是在封闭环境下，很难发生爆炸，只会产生火苗。丰田曾做过实验，拿枪打氢气瓶，它不会爆炸，氢气迅速就跑出去了。

华喜的优势在于：1. 浓厚的工程师文化；2. 依托清华大学喷雾燃烧与推进实验室，我们可能是国内极少数能同步研发飞行器和发动机的公司；3. 产品定义和商业设想非常清晰。

秦娇：本轮资金将主要用于R1的迭代量产及大飞机的研发测试。值得一提的是，R1重量低于115公斤，时速低于100公里，符合CCAR 91部超轻型航空器定义，不需要走适航程序，驾驶员也不需特殊执照（注：国内为强监管，需依地方政策；海外相对包容开放）。

Q14：业内预计，载人飞行规模化运营大概还需要多久？海外售后有何布局？

张鑫：真的不远了。标杆企业Joby已进入美国FAA适航取证的第四阶段（共五个阶段）。如果他们今明两年完成取证并开始运营，全球市场将迎来爆发式增长。

中国作为追随者，会借鉴其运营和适航标准，结合国内环境调整，预计也就滞后两三年左右。

至于海外售后，我们已在对接前期项目和渠道，当业务发展到需要落地运营时，该布的点、该设立的人员一定会跟上。